18+
beta
Регистрация прошла успешно
Дополнительная информация отправлена вам на почтовый ящик
Продолжить
06:30, 20 2016

Гонконг: амбициозные инфраструктурные мегапроекты продвигаются «со скрипом»

Автор: Ольга Покровская
Гонконг: амбициозные инфраструктурные мегапроекты продвигаются «со скрипом»

Фото: shutterstock

Гонконг, который хочет заявить о себе как о крупном транспортном узле Южного Китая, взялся реализовывать ряд инфраструктурных проектов стоимостью в миллиарды долларов. Речь идет о строительстве самой дорогой в мире подземной скоростной железной дороги, гигантского моста Гонконг-Макао- Чжухай и расширении насыпного аэропорта. Эти амбициозные проекты, впрочем, продвигаются "со скрипом": сталкиваются с задержками, техническими проблемами и недофинансированием, а их целесообразность вызывает споры и неоднозначные оценки в обществе. Вместе с тем опыт планирования, масштабы подобного рода проектов и используемые инженерные решения весьма интересны.

Убыточный проект железной дороги

"Забуксовало" строительство самого дорогого в мире участка скоростной железной дороги, который пройдет по подземным тоннелям и соединит мегаполис с материковым Китаем. Из-за финансовых и технических сложностей ввод в строй магистрали теперь решено отложить как минимум до третьего квартала 2018 года. Изначально предполагалось, что объект будет готов в 2015 году.

Задержка вызвала критику общественности и породила опасения, что проект будет дорожать и дальше. Его конечная стоимость, как ожидается, окажется на 50% выше, чем планировалось изначально, и достигнет 11 млрд долларов. Сооружающая ветку корпорация MTR объясняла возникшие проволочки "непредвиденными геологическими сложностями" и повреждением буровой установки в затопленном ливнями тоннеле. В настоящее время магистраль завершена на 75%. Но ее дальнейшее строительство может быть приостановлено или "заморожено" на неопределенный период, если MTR, власти и Законодательный совет Гонконга не сумеют решить вопрос с выделением дополнительного финансирования в объеме 2,5 млрд долларов и не договорятся о схемах займов.

До сих пор нет ясности, как уладить проблему с местом размещения сотрудников таможенно-пограничного контроля из материкового Китая: их возможное присутствие на вокзале непосредственно на территории Гонконга противоречит законодательству этого специального административного района, который наделен высокой степенью автономии по формуле "одна страна - две системы".

Сравнительно короткий участок дороги протяженностью всего 26 км должен соединить Гонконг (западную часть полуострова Коулун) с соседним Шэньчжэнем (южная провинция Гуандун). Он призван стать важным звеном в скоростной железнодорожной сети КНР, общая протяженность которой должна достигнуть 16 тыс. километров. Ветка позволит сократить время в пути до крупнейшего южнокитайского города Гуанчжоу с нынешних двух часов до 48 минут.

Согласно окончательно скорректированной смете, прокладка одного километра трассы обойдется в 423 млн долларов, что станет мировым рекордом. Для сравнения: 1 км железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем стоил 85 млн долларов. Астрономическая цена объясняется с тем, что весь маршрут прокладывается под землей, в скалах и горных тоннелях. Даже конечный терминал площадью в 11 га будет подземным. Для его строительства пришлось вырыть 4,5 млн кубометров земли и использовать свыше одного миллиона кубометров бетона.

Прокладывать магистраль по поверхности невозможно - плотность застройки Гонконга такова, что не позволяет сооружать вокзал и ведущие к нему пути без сноса многочисленных зданий. Но при реализации проекта все равно не удалось избежать переселения жителей нескольких деревень на территории Гонконга близ границы с материковым Китаем. Им пришлось выплатить щедрую компенсацию.

Данный проект - заведомо убыточный. Подсчитано, что через полвека после начала функционирования ветка не окупит и половины затраченных на нее средств. Однако администрация Гонконга исходит из того, что магистраль "жизненно важна для долгосрочного развития" мегаполиса и его дальнейшей экономической интеграции с материковым Китаем. Кроме того, проект позволит создать 11 тыс. рабочих мест и увеличить поток туристов.

Тысячи людей ежедневно ездят из Гонконга на материк и обратно - на работу, по делам или к родственникам. Единственный ныне существующий гонконгский отрезок железной дороги до соседнего Шэньчжэня перегружен. Скоростные поезда дальнего следования не в состоянии решить проблему - они не могут нормально разгоняться из-за того, что по тем же рельсам интенсивно курсируют электрички, следующие до границы с материковым Китаем со всеми остановками. Поэтому давно назрела необходимость прокладки отдельной сквозной ветки.

Ее услугами ежедневно будут пользоваться в среднем почти 100 тыс. пассажиров. Ожидается, что время в пути между Гонконгом и Шанхаем сократится до 8 часов с нынешних 20, а до Пекина - до 10 часов вместо суток. А в такие портовые города, как Шаньтоу в провинции Гуандун и Сямэнь в провинции Фуцзянь, можно будет попасть за каких-то 2 и 4 часа, соответственно. Еще лишний час - и вы в Ухани, а это уже Центральный Китай.

Супермост

С аналогичными проблемами столкнулось и строительство 30-километрового тоннельно-мостового перехода, который свяжет Гонконг сразу с двумя городами в дельте реки Жемчужная - Макао и Чжухаем. Срок сдачи проекта сдвинут как минимум на 2-3 года. Это обусловлено "техническими сложностями", возникшими на гонконгском участке моста.

Строительство стартовало в конце 2009 года и по плану должно завершиться в 2016 году. Чудо инженерной мысли, стоимость которого уже достигла 17 млрд долларов (большую часть расходов взял на себя Гонконг, в проекте также участвуют китайская провинция Гуандун и Макао), представляет собой комбинацию подвесных мостов и подводного тоннеля.

Эта конструкция потребовала возведения двух искусственных островов. Один из них оказался ненадежным и неожиданно "уплыл", сместившись на расстояние до семи метров. Этот факт признали в департаменте дорожной инфраструктуры Специального административного района Китая. В ведомстве, однако, призвали не драматизировать ситуацию и назвали такое отклонение "нормальным явлением" для столь крупномасштабного насыпного проекта. В то же время там опровергли появившиеся в прессе сообщения, что смещение составило 20 метров.

Остров площадью 150 га сооружается недалеко от международного аэропорта Чек Лап Кок. На отвоеванном у моря участке должны разместиться пункты таможенного и миграционного контроля для автомобилей и грузовиков, следующих по новому мосту.

В департаменте уточнили, что при насыпных работах на сей раз была использована новая для Гонконга технология - без масштабных земляных работ и извлечения илистых отложений на морском дне. Именно это и вызвало смещение. Впрочем, инженеры не уточнили, сдвинулся ли весь остров целиком или же "откололась" какая-то его часть.

Одна из главных проблем, с которой столкнулись строители, связана с прокладкой тоннеля протяженностью 6,7 км, который пройдет по дну моря на глубине около 40 метров на оживленном судоходном участке. Он будет состоять из 33 соединенных вместе бетонных секций. Однако уложить и состыковать пока удалось лишь четырнадцать из них. Эти работы неожиданно застопорились из-за выявленной деформации рельефа морского дна.

Инициатором идеи строительства моста еще в 1983 году выступил гонконгский магнат Гордон У - владелец конгломерата Hopewell Holdings. Предложенный им смелый проект поначалу казался чем-то невообразимым, постоянно откладывался в "долгий ящик" и лишь спустя много лет окончательно получил "зеленый свет". Серьезно о нем заговорили в 2002 году, когда эти планы поддержал тогдашний премьер Госсовета КНР Чжу Жунцзи.

Надводная автотрасса в шесть полос должна стать продолжением скоростного шоссе, ведущего в аэропорт. Перед материком мост в форме латинской буквы "Y" раздвоится: один "рукав" будет направлен в Макао, а другой - в соседний приморский Чжухай. Гонконг отделен от них не слишком глубоким морским заливом в дельте реки Чжуцзян (Жемчужная). Между городами налажено интенсивное пассажирское паромное сообщение. Появление же чудо-моста позволит сократить путь для легковых автомобилей и грузовиков с прежних 4,5 часа до 40 минут и значительно активизировать связи между специальными административными районами Гонконг, Макао (Аомэнь) и промышленной провинцией Гуандун, где находится Чжухай.

Аэропорт становится мал

Высокоразвитому и богатому мегаполису, каким является Гонконг, вообще не в новинку осуществлять грандиозные планы. Достаточно вспомнить про международный аэропорт Чек Лап Кок, который был построен в 1998 году на искусственном острове и соединен с центром города сетью автострад, тоннелей, развязок, мостов и скоростной железной дорогой. Этот проект, воплощение которого в жизнь обошлось в 20 млрд долларов, считается одним из самых сложных и уникальных в истории мирового строительства. Однако на сегодняшний день аэропорт, похоже, уже не справляется с нагрузкой.

В 2015 году власти Гонконга утвердили план расширения территории насыпного острова на 600 га для строительства там третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП) к 2023 году. Это будет самый дорогостоящий инфраструктурный проект в постколониальной истории города, который потребует инвестиций в объеме около 18,3 млрд долларов.

Международный аэропорт Гонконга считается одним из самых современных в мире, однако, по оценкам специалистов, его возможности к 2022 году достигнут предела. В частности, подсчитано, что с нынешними двумя полосами воздушная гавань способна принять и отправить 420 тыс. рейсов в год. После строительства третьей ВПП эта цифра возрастет до 620 тысяч.

В то же время экологи опасаются, что масштабная стройка в морской акватории поставит под угрозу среду обитания китайских розовых дельфинов, находящихся на грани исчезновения. Кроме того, это выльется в усиление шума, загрязнение воздуха и прибрежных вод. Наряду с этим увеличение размеров насыпного острова создаст серьезные неудобства и для морских перевозок, поскольку ширина фарватера на оживленном участке судоходства, где постоянно курсируют паромы и тяжелые контейнерные суда между Гонконгом, Макао и дельтой реки Жемчужная, будет уменьшена.

Проведенный опрос общественного мнения показал, что две трети респондентов считают необходимым постараться более эффективно использовать две действующие ВПП. В частности, это может быть достигнуто, если каждая из полос будет работать в независимом друг от друга режиме. Однако этому препятствует геологическая особенность местности - наличие цепи холмов на острове Лантау, к которому примыкает аэропорт.

Появление третьей ВПП, как ожидается, увеличит и нагрузку на прилегающее воздушное пространство соседних аэропортов - Шэньчжэня и Макао, что сделает авиационный траффик более сложным.

Между тем некоторые эксперты уже склоняются к мысли о том, что надо ставить вопрос о строительстве отдельного нового аэропорта к 2030 году с учетом бурных темпов развития рынка авиационных перевозок Китая.

Источник: ТАСС
Теги: MTR, Жунцзи, реки Жемчужная,

Комментарии (0)

Вход

Вход
через социальные сети

Регистрируясь через социальные сети, вы даете согласие на получение рассылки портала.
Зарегистрироваться

Новости партнера:

Читайте также из данного раздела:

Facebook
Вконтакте
Twitter

Видео

Больше видео
stat